В каждом из промышленных райо­нов России формировались разнообразные промышленные центры, среди которых В. И. Ленин выделил три основных типа. Каждый из них соответствовал одной из стадий развития капитализма в русской промышленности. Так, центрами мелкого товарного производства и мануфактуры служили кустарные села (например, Пав­лове, Ворсма, Богородское). Их население частью работало на крупных предприяти­ях, частью — в мелких мастерских или на дому. В деревнях, тяготеющих к кустар­ным селам, крестьяне были полу земледель­цами, полурабочими.

Другой тип промышленных центров по­реформенной России, выделенный Лени­ным, — фабричные села, в которых разме­щались текстильные предприятия, крупные горные и металлургические заводы, свеклосахарные заводы. Многие из этих центров — бывшие кустарные села, ману­фактура в которых переросла в капитали­стическую фабрику.

Третий тип промышленных центров — города — выражает наивысший уровень раз­вития капитализма в промышленности. Крупнейшими городами по концентрации фабрично-заводских рабочих были в 90-х годах XIX в. Петербург и Москва (по 70 тыс. рабочих, считая с пригородами), а затем Рига (16 тыс. рабочих).

Территориальное разделение труда и транспорт. Развитие рынка, межрайонного и внутрирайонного товарообмена требова­ло от транспорта быстрого освоения все возрастающих потоков грузов. Хотя и на­много позже развитых капиталистических стран, Россия тоже вступила в полосу же­лезнодорожного строительства. Железные дороги резко усилили возможности даль­нейшего разделения труда, расширения рынка и ускорения обращения товаров, повысив тем самым весь темп хозяйственной жизни. Кроме того, железные дороги сами выступали как крупнейшие потребители металла, угля, лесоматериалов, паровозов, вагонов, рабочей силы. В 90-х годах XIX в. они потребляли не менее 40% производи­мого в стране черного металла.

Ко времени отмены крепостного права общая длина железных дорог России со­ставила всего 1,6 тыс. км, а по плотности железнодорожной сети страна уступала Англии в 1000 раз (1865 г.). Не удивитель­но, что после реформ 60-х годов, облегчив­ших и ускоривших капиталистическое раз­витие, темпы и размах железнодорожного строительства в России были подобны раз­ливу бурного потока, прорвавшегося через рухнувшую наконец плотину; ко времени первой мировой войны общая длина же­лезнодорожной сети страны уже превыша­ла 71 тыс. км.

Железные дороги, построенные в 50— 70-х годах XIX в., во-первых, соединили Петербург с Москвой, с заграницей (ли­нии Петербург — Варшава — Вена; Петер­бург — Финляндия — Швеция), с Волгой (Бологое — Рыбинск), во-вторых, послужи­ли дополнением к сети речных путей, со­единив речные бассейны или заменив кружные и нзвплистые речные дороги (Мо­сковско-Нижегородская, Царицын — Калач-на-Дону, Москва — Ярославль и др.), в третьих, связали хлебные районы с экспорт­ными портами Балтики и Азово-Черноморья (Ромны — Либава, Царицын — Орел — Рига, Киев — Граево с продолжением на Кенигсберг и Данциг, Орел — Ростов, Курск — Киев — Одесса). Таким образом, первые железные дороги способствовали преимущественно развитию товарного сель­ского хозяйства (на хлебные грузы прихо­дилось в середине 70-х годов свыше 40% всего железнодорожного грузооборота) и торговых связей. Строительство железных дорог имело также и важное военно-поли­тическое значение.

К 90-м годам к железнодорожной сети были подключены новые районы торгового зернового хозяйства (Саратов — Козлов, Оренбург — Самара — Моршанск — Вязьма, Ростов — Владикавказ с ответвле­нием к Новороссийску, Киев — Николаев, Кишинев—Одесса). Железнодорожное стро­ительство в этот период было связано и с промышленным подъемом: новые рельсо­вые пути пролегли в Донецком бассейне (еще ранее железная дорога соединила Донбасс с Приднепровьем), уральские же­лезные дороги сомкнулись  железнодо­рожной сетью страны.

До Ташкента и Ферганы была проложе­на Закаспийская и построена Оренбургско-Ташкентская железные дороги (1905 г.). Как уже отмечалось, эти рельсовые маги­страли открыли для русского капитализма Среднюю Азию. В 1900 г. с сетью железных дорог были соединены дороги Закавказья (линия Прохладная — Махачкала — Баладжары).

Самой крупной стройкой этого периода явилось сооружение грандиозной Сибир­ской магистрали, открывшей русскому ка­питалу Сибирь. Строительство ее началось в 1891 г. от Владивостока и в 1892 г. от Челябинска. В 1900 г. она была доведена до Сретенска, а полностью закончена в го­ды первой мировой войны.

С появлением железных дорог реки ста­ли утрачивать положение единственных массовых магистральных путей сообщения. Но век пара пришел и на них: уже через 20 лет после отмены крепостного права число пароходов в России утроилось и со­ставляло 1200 единиц на реках (170 — на морях). В 1913 г. почти четверть всех грузов пе­ревозилась по рекам (внутри страны реч­ной транспорт брал на себя до 35—40% гру­зооборота). Почти половина всех речных пе­ревозок осуществлялась в бассейне Волги, свыше — в бассейне Невы. По размерам перевозок с Волгой не могла тогда срав­ниться ни одна железная дорога.

Вниз по Волге шел лес, а навстречу — нефть и хлеб. Эти грузы были главными и на всем речном транспорте: в 1913 г. нефти по рекам перевозилось в 2,5 раза больше, чем по рельсовым путям, леса — в 8,5 раза больше, хлеба — почти столько же, сколько и по железным дорогам.